Los ataques en el mar Rojo de la milicia yemení de los Huthi amenazan el comercio marítimo global | Internacional

El líder del movimiento Huthi de Yemen, Abdulmalik al Huthi, anunció en un discurso a mediados de noviembre que sus fuerzas estaban preparadas para rastrear y atacar barcos mercantes vinculados a Israel que navegaran por las estratégicas aguas del mar Rojo como parte de su respuesta a la ofensiva militar israelí en Gaza. Solo cinco días después, miembros del grupo rebelde asaltaron un carguero de una empresa participada por un empresario británico-israelí. Fue una acción espectacular grabada en vídeo. En la cinta, se ve a los Huthi acercándose a la nave a bordo de un helicóptero con las banderas de Yemen y de Palestina, deslizándose fuertemente armados por la cubierta. El barco fue llevado al puerto de la localidad yemení de Hodeida, con sus 25 tripulantes como rehenes. Esta y otras acciones —la última, este lunes con un ataque a un carguero noruego— han generado alarma por la amenaza que representan para la navegación en el mar Rojo, una de las principales arterias del comercio global. Este martes, los Huthi se atribuyeron la autoría de un ataque con misiles contra el carguero noruego Strinda, que ha sufrido daños, pero no heridos, y se ha dirigido a un puerto seguro. El Strinda se dirigía a Venecia con un cargamento de aceite vegetal.

El pasado domingo, tras un primer golpe y en otra exhibición de sus capacidades, los Huthi, milicia apoyada por Irán, lanzaron un nuevo ataque en el mar Rojo. En esta ocasión, el blanco fueron tres cargueros, y la acción incluyó misiles y drones, y empujó a un buque de guerra estadounidense en la zona a intervenir, según relató el Mando Central de Estados Unidos (Centcom). La milicia se atribuyó el ataque a dos naves que sufrieron daños menores y alegaron de nuevo que estaban vinculadas a Israel. Mientras la primera nave atacada y secuestrada se ha convertido en una atracción turística para los yemeníes, que se pasean por la cubierta en grupos para curiosear, el grupo rebelde anunció el mismo domingo que extendía su amenaza a cualquier buque que aparentemente navegara hacia Israel.

Un portavoz rebelde ha insistido en que su grupo, apoyado y financiado por Irán, seguirá atacando en la zona a los barcos que se dirijan a puertos israelíes mientras Israel no permita la entrada de ayuda humanitaria en Gaza. El lunes, unos 100 camiones cargados de alimentos, agua, medicina y combustible entraron en la Franja. Antes de la guerra, entraban unos 500 al día.

La ofensiva de los Huthi ha desatado llamadas a un mayor despliegue militar en la zona ―EE UU trata con sus socios y aliados posibles medidas―, mientras crece el temor a un efecto contagio en el estrecho de Ormuz, frente a las costas de Irán y punto de congestión del tráfico petrolero más importante del mundo.

“Se trata de una situación preocupante”, constata Jakob Larsen, director de seguridad en BIMCO (Consejo Marítimo Internacional y del Báltico, en sus siglas en inglés), una de las mayores asociaciones de representación de armadores. “Los Huthi han dejado claro que los barcos [con vínculos con Israel] son su principal objetivo, pero parece que uno de los atacados el pasado fin de semana no tenía ninguno, así que el resto de la industria naviera también está bastante preocupada”, afirma el experto.

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El estrecho de Bab el Mandeb, de menos de 30 kilómetros de ancho en su punto más angosto, conecta el golfo de Adén en el océano Índico con el mar Rojo, que en el extremo opuesto desemboca en el canal de Suez para enlazar con el Mediterráneo. Por esta transitada vía fluyó en la primera mitad de 2023 en torno al 12% de todo el petróleo comercializado por mar y alrededor del 8% del comercio mundial de gas natural licuado (GNL), según la administración de información energética de EE UU. Por el canal de Suez pasa sobre el 10% del comercio mundial, según estima la entidad que lo gestiona.

Inmersa en una guerra civil contra el Gobierno reconocido internacionalmente, apoyado por Arabia Saudí, la milicia Huthi controla gran parte del norte de Yemen, incluida Saná, la capital, y casi toda su costa del mar Rojo. En los últimos años, el grupo se ha convertido en una notable fuerza militar en la región, con decenas de miles de soldados, experiencia en combate, capacidad naval y un gran arsenal armamentístico.

Dos luchadores de la milicia Huthi caminando por Saná, capital de Yemen, este martes.
Dos luchadores de la milicia Huthi caminando por Saná, capital de Yemen, este martes. YAHYA ARHAB (EFE)

“En el pasado, recurrían a minas marinas, artefactos explosivos improvisados teledirigidos y misiles en el mar Rojo. Aunque estos métodos también fueron eficaces, los últimos incidentes, y el aumento del uso de drones, marcan un repunte de la amenaza en la zona, específicamente para los buques mercantes vinculados a Israel”, afirma Gabrielle Reid, de la consultora de seguridad S-RM.

Gestión del riesgo

Los líderes Huthi han dejado claro que su objetivo son barcos mercantes ligados de alguna forma a Israel. Pero hay indicios que sugieren que la información que poseen está desfasada. Por ejemplo, una de las naves atacadas el pasado domingo había sido operada por una naviera israelí hasta 2021, pero actualmente la empresa propietaria y la que lo gestiona son británicas, según ha revelado la firma de seguridad marítima Ambrey.

“Es importante entender que cuando los Huthi dicen que dirigen la amenaza a los barcos con vínculo israelí, estos también tienen vínculos con muchos otros países: suelen estar tripulados por marinos de otras naciones, y la propiedad y los dueños de la carga son de países completamente diferentes a Israel”, señala Larsen.

En este contexto, una alianza de empresas que proporcionan cobertura de responsabilidad marítima a en torno al 90% del tonelaje oceánico mundial ha recomendado “extremar la precaución” en la región, y siete asociaciones de la industria marítima publicaron en noviembre una guía sobre cómo hacer frente a estos nuevos peligros. El Departamento de Transporte de EE UU también emitió una alerta para el mar Rojo el pasado lunes.

Uno de los efectos más inmediatos de este aumento de los ataques en la zona es un incremento en las primas de los seguros de los barcos, aunque Larsen considera que los armadores “podrán pasarle el coste adicional al cliente sin que se note de una forma significativa”. También hay una mayor inversión en medidas de seguridad, aunque el director de seguridad de BIMCO cree que el margen, en esta situación, es limitado: “Un buque mercante puede hacer algunas cosas para protegerse de estas amenazas, pero cuando te enfrentas a un actor con armas de guerra a su disposición, es un poco difícil”.

Algunos armadores están valorando medidas más drásticas, como rutas alternativas al mar Rojo, pero ello implica circunnavegar toda África a través del cabo de Buena Esperanza, una vía mucho más larga y costosa. Una de las pocas empresas que ha dado este paso es la israelí Zim, que a mediados de noviembre afirmó que había desviado alguno de sus buques para garantizar la seguridad de sus tripulaciones, barcos y cargas.

Hasta ahora, sin embargo, no se han registrado alteraciones significativas en el tráfico marítimo por el mar Rojo. Según la empresa de información sobre comercio marítimo Lloyd’s List, en la segunda mitad de noviembre, de hecho, transitaron por el mar Rojo una media diaria de 390 buques, más que en las dos semanas previas.

Fuerza militar

Tras los ataques contra tres buques mercantes el pasado domingo, el Mando Central de EE UU afirmó que cree que las acciones estuvieron “habilitadas por Irán”, aliado de los Huthi, y avanzó que estudiará “todas las respuestas apropiadas”. Un día después, el número dos del Pentágono, el almirante Christopher Grady, y el asesor de seguridad nacional de EE UU, Jake Sullivan, dijeron que están trabajando con socios y aliados para definir una respuesta conjunta ante la nueva amenaza, que podría pasar por una escolta naval que dé protección a los buques.

Si bien algunos actores del sector también han pedido un mayor despliegue militar en la región, su efectividad no está garantizada. Así, las acciones de los rebeldes yemeníes se han producido pese a la mayor presencia estadounidense en Oriente Próximo desde el inicio de la ofensiva israelí en Gaza, que ha incluido el envío de dos portaviones con miles de efectivos y buques de guerra para disuadir a grupos respaldados por Teherán.

Una mayor presencia militar también incrementaría el riesgo de escalada en el cercano estrecho de Ormuz, que conecta el golfo Pérsico y el mar Arábigo en el océano Índico. Aunque allí no se ha producido el mismo nivel de ataques que en el sur del mar Rojo, a finales de noviembre un carguero gestionado por una compañía de un empresario israelí fue atacado en el Índico con un dron con explosivos supuestamente iraní. Y en las últimas semanas, la zona ha sido el escenario de nuevas tensiones entre las fuerzas navales de EE UU e Irán, que en los últimos meses ya habían protagonizado encontronazos.

“Si vemos que este acoso, que estas provocaciones, y su intensificación, se extienden a Ormuz, puede salir mal”, alerta Fernando Ferreira, director de riesgo de Rapidan Energy Group. “Los analistas tienden a subestimar el tiempo que pueden interrumpirse los flujos si hay un conflicto”, agrega. Y concluye: “Si hubiese una perturbación, se convertiría en un problema global, porque esta es la arteria clave para los productos de petróleo y GNL”.

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By Gladis Covas Pulido

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